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出租车行业的“拉架式规范”

  日前,上海市交通委向媒体披露,已经向滴滴快的专车平台颁发第一张《上海市出租汽车经营资格证书》,核准经营范围为约租车网络平台,这是国内第一张专车平台的资质许可证。1010日,交通运输部对外公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(征求意见稿)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(征求意见稿)此举标志着我国政府在出租车行业的“拉架式规范”也拉开了序幕。

近年来,从打车平台的推出,到“专车”、“快车”、“顺风车”等一系列新型出行模式的风行,给那些长期被“打车难”困挠着的一二线城市带来了契机,也给整个出租车行业掀起了风暴。一方面,市民出行确实比过去方便许多,叫车习惯在悄悄地发生着改变,从当街招手变成了按键叫车。另一方面,出租车行业多年的进入壁垒运作模式被冲垮,大量社会车辆不同程度地加入进来,几乎与出租司机数量相等的各类“业余选手”杀入出租车行业,开起了“专车”;在天津、广州、武汉、杭州等地先后爆发了专车司机与出租车司机或与交管执法人员的冲突事件,引发决策层和公众高度关注。

经过大半年的酝酿,交通部门终于针对新的形势推出了行业监管的管理办法。不出意外地,与其他互联网金融等其他“互联网+”行动的领域一样,这是一次“拉架式规范”。

什么是“拉架式”的政策规范?这时候的政府监管部门就像拳击场上的裁判,看着两个选手打着打着就抱到了一起,这拳就没法往下打了。于是裁判要做的便是一声哨响,把他们分开。

政府的“拉架式规范”,以“鼓励创新”+“加强监管”为基本原则,其第一个特征是“画地为牢”。交通部门划出出租车行业一个新的细分市场:网络预约出租车(简称“约租车”)给新型的专车公司,给出了这个细分市场的定义和边界。只有这样才能把掐在一起的两拨企业——传统出租车公司与新型的打车平台分开。

第二个特征是“削足适履”。《办法》对于“约租车”这个细分市场给出了具体的进入门槛和监管要求。虽然与传统出租车市场相比较,“约租车”市场的门槛更低,要求更宽松,但监管思路还是延续了传统模式。

我对“拉架式规范”的两个特征的归纳以及用词既无褒义也无贬义,只是希望能揭示其客观特征。总体上讲,这样的规范还是有着十分积极的意义。最重要的一点,是给了专车机构以“合法化”身份,让他们得以名正言顺地在新领域里从事经营活动。其次,《办法》里提出的一系列要求,无论是否恰到好处,都为专车机构的未来发展指明了方向,即不能过多指望灰色边界的“政策红利”,而是要靠继续开发“服务红利”。再次,《办法》对于市场竞争的保护和鼓励做了可喜的探索,如对经营者“不应具有市场支配地位,不得妨碍市场公平竞争”的规定,不得对于成本定价的规定等,都对前阶段打车平台过度补贴的行为性质做出了界定。最后,也给传统的出租车公司的转型升级留出了一定的时间和空间,让他们在做好当前业务的同时,抓紧时间“脱胎换骨”。毕竟我们希望,在未来看到的,是颠覆陈旧的商业模式和保守的运作机制,而不是颠覆所有的传统企业。

但是,我们也要清醒地看到,“拉架”是短暂的,“掐架”是长期的;无论怎样的拉架,不管是“画地为牢”,还是“削足适履”,我预料很快都会被突破的。

《办法》规定约租车禁止巡游揽客。可上海刚刚发了第一张“约租车”营运牌照,紧接着便推出了线下的滴滴车站。按上海市交通委的解释,滴滴车站是借助移动互联网,线上实现定位、呼叫服务,线下提供车载运输服务的站点。显然,“一键之差”就能突破“约租车”和“巡游车”之间的业务界线。

《办法》规定一辆专车只能接入一家平台提供运营。但这类规定,理论上缺乏依据,现实中也难以操作。从“互联网+”的趋势来看,互联网医疗大幅度推动了医生的多点执业,互联网教育也正在酝酿教师的多点执业;在出租车司机已经普遍接入多个打车平台,而且运转正常的情况下,限制专车司机单平台接入显然不够可行。

《办法》禁止私家车接入互联网平台进行客运服务。但是已经明确不再收取费用的运营牌照和新的从业资格证书的获取难度,才是私家车能否进入专车市场的真正门槛。

《意见》与《办法》抛出,引起了各方面的指指点点。激进者指责其其实,我们真的不必过于对它们评头论足,斟字酌句;尽早落地才是当务之急。我们要看到,这只是新旧企业“群殴掐架”后的一次拉架,只是“互联网+交通”高歌猛进中的一次点刹车。拉架后仍会继续掐架,拳击总要分出输赢;点刹车后还要猛踩油门,直到完成整个行业的转型升级。

 



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